Izdvajamo - Srbija

Samo jedan međunarodni putnički voz između Srbije i Hrvatske

Četiri para vozova u saobraćaju između Srbije i Hrvatske neće saobraćati po novom redu vožnje od 9. decembra, zbog odluke Hrvatskih železnica da zbog nerentabilnosti u međunarodnom saobraćaju ukinu čak 46 vozova.

Razlozi za ovakvu odluku Hrvatskih železnica – Putničkog prevoza su ekonomske prirode. Oni su se odlučili za ovakve mere rukovođeni ekonomskim razlozima i finansijskim pitanjima, odnosno pitanjima isplativosti pojedinih međunarodnih linija.

Naime, Putnički prevoz Hrvatskih železnica je ponudio da bez naknade saobraćaju dva jutarnja voza iz Beograda i to za austrijski Filah (210/211) i Cirih (414/415), dok je za ostalih tri, i to za Zagreb (412/413), Sarajevo (450/451) i večernji voz za Filah (314/315) tražio da se plati velika naknada.

“Za našu stranu to nije bilo prihvatljivo, jer smo smatrali da nema nikakvog razloga da imamo dva „jutarnja“ voza i ništa više. Naročito zbog činjenice da bi jutarnji voz (210/211) iz Beograda za Filah trebalo da kreće u 5:00 časova, a povratak u naš glavni grad stiže u 23:48. Sa takvim vremenima polaska i dolaska voz bi imao zanemarljiv broj putnika, a samim tim bi i ostvareni prihod bio višestruko manji od troškova”, kaže direktor Sektora za prevoz putnika "Železnica Srbije" Dragan Stanković.

Tako je u međunarodnom putničkom železničkom saobraćaju sa Hrvatskom po novom redu vožnje ostao jedino voz između Beograda i Ciriha (414/415), za koji se neće plaćati novčana nadoknada za pristup železničkoj infrastrukturi.

Prema Stankovićevim rečima, Hrvatske železnice su navedene linije između Beograda i Zagreba (412/413), Beograda i Sarajeva (450/451) i večernji voz između Beograda i Filaha (314/315) procenile kao nerentabilne i odlučio se za njihovo ukidanje (ukoliko se ne plati), rukovođen racionalizacijom poslovanja, visokim troškovima, a malim prihodima. Pojedini od vozova koji će biti ukinuti mogli su ostati u saobraćaju i po novom redu vožnje, da su se zainteresovane železničke uprave saglasile sa plaćanjem troškova vožnje vozova hrvatskim prugama (tzv. naknada za pristup železničkoj infrastrukturi HŽ-u).

Primera radi, da bi u saobraćaju i po novom redu vožnje ostao voz između Beograda i Sarajeva, zainteresovane železničke uprave (Železnice Srbije, Republike Srpske i Federacije BiH) trebalo bi da na godišnjem nivou izdvoje iznos od oko 677 hiljada evra, za korišćenje 87 kilometara hrvatskih pruga. “Železnice Srbije”, ali ni druge železničke uprave na ovom pravcu nisu imale ekonomski interes da ovu liniju očuvaju i u novom redu vožnje.

“Treba istaći da je naša strana, kroz niz kontakata i sastanaka, kako na nivou železnica, tako i na nivou resornih ministarstava, insistirala kod Hrvatskih železnica da u saobraćaju, kao minimum ponude ostanu dva para vozova,i to po jedan dnevni (za Cirih 414/415) i noćni voz (za Filah 314/315). Na žalost nismo do sada naišli ni na kakvo razumevanje od Hrvatskih železnica”, objašnjava Dragan Stanković, direktor Sektora za prevoz putnika.

“Železnice Srbije” su krajem prošle godine, upravo zbog previsokih naknada za korišćenje železničke infrastrukture u drugim državama (Italija, Austrija), ostale bez pojedinih direktnih međunarodnih železničkih linija. Tako su Italijanske železnice od Mađarske tražile godišnju naknadu od milion evra za voz koji je saobraćao između Budimpešte i Venecije (sa direktnim kolima iz Beograda za Veneciju), što su Mađarske železnice prve godine ispunile, ali su već druge godine odustale, pa je i Srbija ostala bez direktne veze sa Italijom.

Naknada za pristup železničkoj infrastrukturi razlog je što danas između Slovenije i Italije nema putničkih vozova, a Rumunske železnice su pristale tokom 2012. godine da plaćaju Austrijskim železnicama samo naknadu četiri meseca godišnje (tokom letnje sezone) za voz “Dačija” do Beča, pa je pored ostalog zbog toga i Beograd ostao bez direktne železničke veze sa Austrijom, objašnjavaju u Sektoru za prevoz putnika “Železnica Srbije”.

Železnice u Evropi, naime, sve više predstavljaju ekonomske, tržišno orjentisane poslovne sisteme, zasnovane na ostvarivanju prihoda. Države svuda u Evropi subvencionišu putnički železnički saobraćaj (putem tzv. “obaveze javnog prevoza”, koja obuhvata budžetsku nadoknadu železnici između realne, ekonomske cene prevoza i cene koju plaćaju putnici), ali negde ona obuhvata celokupan saobraćaj, negde samo unutrašnji, a negde i međunarodni. Do nedavno su evropske železničke uprave u međunarodnom saobraćaju preuzimale troškove korišćenja infrastrukture svaka na svojoj teritoriji za čitave vozove koji njihovim prugama saobraćaju, ali danas postaje gotovo redovna praksa da se naplaćuje nadoknada za korišćenje železničke infrastrukture od zainteresovanih železnica, a države u sve manjoj meri subvencionišu međunarodni putnički saobraćaj. Najdrastičniji primer u Evropi su Grčke železnice, koje su pre par godina ukinule svoj celokupan međunarodni putnički železnički saobraćaj, jer je procenjeno da je nerentabilan i ekonomski neisplativ.

Inače, prosečna godišnja nadoknada za korišćenje železničke infrastrukture za jedan par vozova u evropskim državama kreće se između 800 hiljada i milion evra.

“Železnice Srbije” još uvek nisu počele da naplaćuju nadoknadu za korišćenje železničke infrastrukture, jer još uvek nisu doneti svi normativni propisi i podzakonska akta za tako nešto. Upravo proces restrukturiranja srpskih železnica koji je u toku (osnivanje akcionarskog društva, razdvajanje infrastrukture i prevoza, osnivanje novih društava) ima za cilj prilagođavanje poslovanja “Železnica Srbije” evropskim standardima, nakon čega će biti stvoreni uslovi da i srpske železnice posluju na ekonomskim, tržišnim osnovama, uključujući i naplatu nadoknade za pristup infrastrukturi, ali i naplatu prihoda po osnovu tzv. “obaveze javnog prevoza” (razlike između realne cene koštanja prevoza i cene vozne karte koju plaća putnik).