Tema - Srbija

Obuka pilota velika investicija: Traženi više nego ikad

Avio-letovi jednostavno više nisu ono što su nekad bili: dugački redovi za bezbednosne kontrole, sajber napadi na sisteme za prijavu na aerodromima, štrajkovi, izgubljeni prtljag i otkazivanja letova.

A sada, povrh svega toga, postoji i globalni nedostatak pilota, što avio-kompanije sve više osećaju.

Tokom i nakon pandemije koronavirusa, obuka pilota bila je obustavljena jer su avio-kompanije čekale da vide kako će pandemija uticati na turističku industriju. Danas, kada se avio-saobraćaj oporavlja, postoji zaostatak u obuci i centri za obuku nastoje da obuče dovoljan broj novih pilota.

Istovremeno, pandemija je bila razlog zbog kog su mnogi stariji piloti neočekivano rano otišli u penziju. A i mnogi drugi će uskoro otići u zasluženu penziju, naročito u Severnoj Americi.

To za avio-kompanije predstavlja dvostruki izazov: moraju da nadoknade talas odlazaka u penziju i pronađu više pilota, dok potražnja za letovima – naročito u sezoni odmora – raste.

Koliko pilota je potrebno?

Trenutni rast potražnje za avionskim kartama iznenadio je mnoge avio-kompanije, kaže Kristof Klingenberg, stručnjak za upravljanje avio-kompanijama i aerodromima na Univerzitetu u Vormsu, u Nemačkoj.

„Pošto obuka pilota traje više godina, biće potrebno nekoliko godina da se situacija normalizuje", kaže Klingenberg za DW.

Samo u SAD, u narednoj deceniji biće svake godine otvoreno oko 18.200 radnih mesta za pilote avio-kompanija i komercijalne pilote, navodi se u Priručniku za pregled zanimanja američkog Biroa za statistiku rada. Ukupno, to je više od 180.000 novih zaposlenja za pilote u SAD.

Uzimajući u obzir i putnički i teretni avio-saobraćaj, proizvođač aviona Boing nedavno je procenio da će do 2044. godine širom sveta biti potrebno neverovatnih 660.000 novih komercijalnih pilota.

Obuka pilota je velika investicija

Piloti koji danas započnu svoju obuku imaće dobru početnu poziciju da iskoriste nove prilike do trenutka kada diplomiraju, stoji u izveštaju kompanije Boing. A da bi bili konkurentni, svi koji imaju ambicije da postanu piloti moraju imati pristup „relevantnoj, ekonomski prihvatljivoj i dostupnoj obuci".

Iako iskusni piloti mogu zarađivati mnogo novca, ulazak u kokpit predstavlja dug i skup put.

U Sjedinjenim Državama, obuka pilota može koštati i preko 100.000 dolara – ogroman iznos koji će verovatno obeshrabriti mnoge koji sanjaju o ovom pozivu.

Pored ostalih sertifikata i odobrenja, Federalna uprava za vazduhoplovstvo zahteva da svi koji se zapošljavaju u avio-kompanijama koje obavljaju redovne putničke usluge imaju i ATP sertifikat.

To za obučene mlade pilote znači da moraju imati dodatnih 1.500 sati letačkog iskustva, za šta im je potrebno još jedna do dve godine.

Samo povećati plate pilotima?

Nedavno su mnoge velike i regionalne avio-kompanije povećale plate pilotima, kako bi privukle više kandidata, ali i zadržale one koji već rade za njih.

„Najbolji način da komercijalne kompanije učine posao pilota privlačnijim jeste da povećaju njihove plate", smatra Dan Bab, profesor na Univerzitetu Nevada u Las Vegasu, koji se bavi komercijalnom avijacijom. „To se moglo primetiti tokom dugog niza godina kod regionalnih avio-kompanija, gde su plate bile poražavajuće niske", rekao je on za DW.

Neke avio-kompanije nude bonuse i druge pogodnosti za pronalaženje i zadržavanje pilota. Druge osmišljavaju bolje rasporede letenja za posade, kako bi uskladile balans između posla i privatnog života. A svi ti troškovi odražavaju se na ceni avionskih karata.

Ali nisu sve avio-kompanije tako velikodušne. Tek ove nedelje, piloti Lufthanze glasali su za štrajk, nakon neuspešnih pregovora o penzionim doprinosima. Još nije objavljen tačan datum štrajka, koji će biti prvi štrajk pilota Lufthanze od 2022. godine.

Obavezno penzionisanje sa 60, 65 ili 67 godina?

Pre dve decenije, piloti međunarodnih avio-prevoznika morali su da idu u penziju sa 60 godina, u skladu sa pravilima koje je propisala Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva. Ova organizacija sa sedištem u Montrealu (Kanada), koja deluje u okviru Ujedinjenih nacija, postavlja globalne standarde i propise za civilno vazduhoplovstvo u preko 190 zemalja sveta.

Zahvaljujući napretku u zdravstvu, starosna granica za odlazak u penziju podignuta je 2006. godine na 65 godina. Ukazujući na nedostatak pilota i poboljšane zdravstvene standarde, sada neki predlažu da se granica podigne na 67 godina.

„Iskustvo u letenju, koje se često povezuje sa godinama, značajno je povezano sa bezbednošću letenja", napisao je američki senator Ted Kruz u pismu predsedniku Donaldu Trampu 19. septembra, moleći ga da podrži povećanje starosne granice za penzionisanje pilota.

„Mogućnost proizvoljne starosne granice za odlazak u penziju takođe čini putovanje skupljim!" dodao je Kruz. „Kao što znate, manja ponuda u ekonomiji nužno vodi ka višim cenama."

Bez obzira na moguće posledice po ekonomiju, ta ideja naišla je na otpor sindikata pilota.

„Postoje naučni dokazi da piloti i dalje mogu potpuno funkcionalno da obavljaju posao sa 67 godina", ističe Bab. Ipak, Savezna uprava za vazduhoplovstvo do sada je zadržala trenutnu starosnu granicu.

Šta još avio-kompanije rade da privuku pilote?

Da bi obezbedile priliv novih pilota i zadržale one koji su već zaposleni, avio-kompanije moraju pojačati napore u privlačenju kadrova, proširiti kapacitete za obuku i zapošljavati pilote iz drugih, nekomercijalnih kompanija, tvrdi Kristof Klingenberg.

On takođe smatra da je podizanje starosne granice za penzionisanje na 67 godina „korak u pravom smeru".

Neke svetske kompanije zapošljavaju pilote sa znatno kraćim radnim vremenom, nude velike bonuse za potpisivanje ugovora i odustaju od pojedinih zahteva, kaže Dan Bab. Ipak, i oni moraju proći rigoroznu obuku i položiti ispite pre nego što preuzmu kontrolu nad avionom.

Više automatizacije u kokpitu?

Može li se pomoću veštačke inteligencije (AI) ili povećane automatizacije u kokpitu nadoknaditi nedostatak pilota?

Iako mnoge industrije prihvataju ideju korišćenja veštačke inteligencije za ubrzanje radnih procesa, avio-kompanije se i dalje oslanjaju na kokpit, kaže Klingenberg, koji ne očekuje da će se to značajnije promeniti u narednim decenijama.

AI će igrati značajnu ulogu, ali neće zameniti pilote, kaže Bab. „Ne sumnjam da će AI učiniti putovanje avionom efikasnijim, u smislu uštede vremena i goriva, ali neće zameniti ljude", smatra on.

Što se tiče dovođenja većeg broja pilota, to zaista zavisi od toga koliko ih je stvarno potrebno, jer potražnja za putovanjima avionom raste. „Očekujem da će se situacija poboljšati posle 2030. godine, tako da bi za oporavak moglo biti potrebno pet godina", zaključuje Klingenberg.

Dan Bab predviđa da će manjak pilota „ostati umeren". „Ipak, to je prilika za avio-kompanije da unaprede planiranje i budu proaktivne, umesto da reaguju tek kada se pojavi nedostatak pilota", smatra on.